北京市、南京市、武漢市等城市地鐵迫不得已費用工作壓力陸續上漲門票，錦上路項目在這裏波地鐵漲價潮下，香港地鐵卻因強勁的營運能力而更為耀眼。

縱覽全世界範疇，地鐵站虧本全是常態化，基本上要靠財政補貼“援助”，即使是全球超一線城市紐約市也是如此。而香港地鐵卻變成了全世界唯一贏利的地鐵站運營企業，據瞭解其年盈利達到約20億美金！

香港地鐵為什麼可以如此掙錢？這也許也是很多人心裏的疑惑。
實際上，如果是僅借助火車票收益，香港地鐵也無法保持連續的經營發展趨勢，它的盈利大量地要得益於香港特色的“地鐵站+物業管理”發展模式。換句話說，香港特區政府將地鐵站沿途土地資源開發權以較低價錢換算成股權入股投資香港地鐵企業，從而香港地鐵可以根據地鐵站沿錢的土地開發，盡享高額升值盈利。它產生的利率效應，讓香港地鐵針對地鐵上蓋物業管理乃至只想要租，不願意賣。
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“地鐵站一響，八方來財”，可以說，從地鐵站發生逐漸，它就在連續不斷地創造價值熱血傳奇。在紐約、日本東京、英國倫敦等國際性大城市，“地鐵上蓋”物業管理的價錢，均值比得上同地區、類似物業管理高約30％。

在中國，地鐵站一樣是沿途物業管理升值的神器。
據有關數據統計表明，在開啟地鐵站較為早的北京市、上海市、廣州市、深圳市等大城市，地鐵站動工當初沿途房子價格上漲幅度就到達了約25%~50%，開啟一年內，房子價格還能再度增漲約30%~60%。深圳市的地鐵站1地鐵線，開建後沿途物業管理5年之內上漲幅度乃至超出了200%。如此也就不難理解，為什麼很多人專案投資物業管理時都需要把地鐵站做為主要考量要素了。

針對地鐵站周邊的物業公司而言，間距地鐵口點越近，經濟收益也就越豐厚。據權威部門公佈的地鐵站物業管理使用價值資料顯示：地鐵口口500米之內，物業管理使用價值遞增率約為36.7%，500米~1000米地區遞增率約17.3%，再久到1000米~1500米地區就降至了約3.7%。拿最能賺錢的香港地鐵而言，地鐵開通等因此給沿途房產開發送上約15%的回報率豪禮，在其中地鐵上蓋物業管理的增值率均值超過了約50%。距離100米市場價差10%，房租差10%，這種全是真正產生過的，而地鐵上蓋物業管理幾乎全是立在資本的堡壘。
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但地鐵上蓋物業管理全是“限量供應”的，假如遇到香港地鐵這類不舍得賣的也是一席都難尋，還行龍湖·龍川上城的發生產生了少許“止渴”的機遇。